ПРИЛОЖЕНИЕ 1 к приказу ФАС России от 26.06.97 N 134
1.1. Система сбора и обработки данных о неисправностях авиационной техники (AT) предназначена для обеспечения инженерно-авиационного состава авиапредприятий (АП) полной и достоверной информацией с целью проведения работ, направленных на предотвращение аварийных ситуаций и инцидентов, вызванных отказами AT, и (или) снижение тяжести их последствий, сокращение продолжительности простоев ВС в неисправном состоянии, экономию различных видов ресурсов.
Система является основным источником информации для решения задач отраслевого уровня по предотвращению отказов авиационной техники и разработки требований к промышленности по повышению ее надежности.
1.2. Настоящее Типовое Руководство по сбору, обработке и использованию информации о неисправностях авиатехники в авиапредприятиях (Руководство) определяет общие правила заполнения и применения технологических документов, используемых при сборе и обработке данных о неисправностях AT в авиапредприятиях.
Положения данного Руководства могут конкретизироваться, уточняться и дополняться в условиях конкретных АП для обеспечения высокого качества собираемой информации.
1.3. При разработке технологических документов системы основными предпосылками являлись: необходимость минимизации трудоемкости сбора данных, обеспечения полноты, достоверности и регулярности информации, а также обеспечение использования ее непосредственно в деятельности АП. Своевременное получение полных и достоверных данных о неисправностях AT и их анализ в авиапредприятиях дает возможность:
1.4. Основными технологическими документами системы сбора и обработки данных являются: карточка учета неисправности авиационной техники (КУН AT), набор кодификаторов и форм представления накопленной информации.
1.5. В системе сбора и обработке данных учету подлежат:
1.6. КУН AT предназначена для учета отказов и неисправностей, обнаруженных на ВС. На каждую обнаруженную на ВС неисправность заполняется отдельная КУН AT, в которую вносятся сведения о всех комплектующих изделиях, снятых с ВС при устранении данной неисправности.
Бланки КУН AT должны быть пронумерованы.
Форма КУН AT приведена на странице Форма КУН
1.7. При использовании для накопления и обработки информации автоматизированной Системы информационного обеспечения анализа надежности и восстановления исправности авиатехники «Надежность» осуществляется автоматизированное кодирование информации в соответствии с кодификаторами системы. Передача в эти авиапредприятия кодификатора адресов изделий на ВС осуществляется ГОСУДАРСТВЕННЫМ ЦЕНТРОМ «БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ», обеспечивающим разработку и поддержание кодификаторов в выверенном состоянии, с учетом постоянно возникающих изменений и дополнений. Авиапредприятия, использующие для сбора и обработки данных об отказах AT автоматизированные системы, отличные от рекомендованных, поставляют информацию на дискете в формате отраслевого банка данных.
1.8. Информация о неисправностях на дискетах ежеквартально направляется в отраслевой центр обобщения данных (103340, Москва, аэропорт Шереметьево, Госцентр безопасности полетов). К дискете прилагается справка о количестве направленной в Госцентр безопасности полетов информации о неисправностях авиатехники за квартал, наработке. воздушных судов по типам за этот период, количестве бортов и самолето-вылетов с базы (таблица 1). Справка утверждается начальником АП.
В КУН AT реквизиты заполняются следующим образом:
2.1. «Дата» - указывается дата обнаружения неисправности (число/номер месяца/две последние цифры года).
2.2. «Бортовой номер ВС» - вносится государственный и регистрационный опознавательные знаки ВС.
2.3. «Тип ВС» - указывается кодовое обозначение типа ВС в соответствии с кодификатором типов ВС. В условиях применения системы «Надежность» этот реквизит не заполняется.
2.4. «Номер двигателя» - в случае отказа двигателя зачеркивается цифра, соответствующая номеру места установки отказавшего двигателя на ВС.
2.5. «Эксплуатант ВС» - вносится наименование или кодовое обозначение авиапредприятия, которое эксплуатирует ВС, в соответствии с кодификатором авиапредприятий, организаций. В условиях применения системы «Надежность» этот реквизит не заполняется.
2.6. Знак «!» - зачеркивается при оформлении КУН AT на опасный отказ. К числу опасных относятся не только отказы, приведшие к АП или инцидентам, но и отказы, способные при определенных условиях -или дальнейшем развитии повлиять на безопасность полетов или требующие для их устранения значительных материальных, трудовых или временных затрат.
Отнесение отказа к категории опасных находится в компетенции инженера смены или специалиста подразделения надежности.
2.7. «Проявление неисправности ВС» - дается описание внешних признаков (например течь, повышенная вибрация, отклонение от нормы показаний приборов, срабатывание сигнализации и т.п.), которые свидетельствуют об отказе или неисправности системы или отдельного изделия ВС.
Если отказ (неисправность) выявлен экипажем, то в поле этого реквизита переносятся сведения о внешнем проявлении из бортжурнала.
Должностные лица, заполняющие этот раздел КУН AT и контролирующие правильность заполнения КУН, должны обращать особое внимание на техническую грамотность описания внешнего проявления неисправности.
В случае применения справочников кодов внешних проявлений неисправностей, код проявления неисправности заносится в специально отведенное поле этого реквизита. Предусмотрена возможность внесения двух кодов внешних проявлений неисправностей (в случае, когда наблюдаемая неисправность не поддается точному описанию с помощью одного кода).
В условиях применения системы «Надежность» осуществляется автоматизированное кодирование этого реквизита. Порядок кодирования изложен в «Инструкции…».
2.8. Реквизиты, представленные в КУН AT кодификаторами («Этап обнаружения», «Подтверждение на земле», «Последствия», «Причина задержки рейса», «Способ восстановления исправности ВС»), заполняются путем зачеркивания соответствующего кода.
При обнаружении неисправности на техническом обслуживании в отведенном месте («Форма ТО») проставляется номер формы ТО.
В зависимости от результатов проверки на земле внешнего проявления отказа, обнаруженного в полете, зачеркивается соответствующий код реквизита «Подтверждение на земле».
Если отказ ВС привел к задержке рейса, - в специально отведенном месте реквизита «Последствия» указывается продолжительность задержки в часах и минутах.
При заполнении реквизита «Причина задержки рейса» необходимо помнить, что указывать следует только одну из перечисленных причин и только ту, которая в наибольшей степени повлияла на задержку рейса.
2.9. Реквизит «Система, подсистема» содержит поля для написания наименования и кодового обозначения системы, подсистемы, в которой произошел отказ. Кодовое обозначение системы, подсистемы указывается в соответствии с кодификатором систем и подсистем, отвечающему требованиям ГОСТ 18675-79.
В условиях применения системы «Надежность» осуществляется автоматизированное кодирование этого реквизита. Порядок кодирования изложен в «Инструкции…».
2.10. Ниже, в таблицу, заносятся сведения (тип, заводской номер) о всех изделиях, замененных на ВС в процессе восстановления его исправности. Если в составе подсистемы имеется несколько однотипных изделий, - здесь же даются комментарии, позволяющие однозначно определить их расположение на ВС. Например, указывается позиция этого изделия на схеме, зона самолета, где оно установлено, или номер канала, в котором оно функционирует.
Если места в таблице недостаточно для перечисления всех замененных на ВС изделий с необходимыми комментариями, -используется оборотная сторона карточки.
В графе «Адрес на ВС» в соответствии с кодификатором адресов изделий ВС проставляются кодовые обозначения адресов снятых с ВС изделий.
В условиях применения системы «Надежность» осуществляется автоматизированное кодирование этого реквизита. Порядок кодирования изложен в «Инструкции…».
В графе «Подтв.» делается отметка о подтверждении неисправности («да») или ее неподтверждении («нет») в замененных на ВС изделиях после их проверки в лаборатории.
Если восстановление исправности ВС осуществлялось без замены изделий, то в таблицу вносятся сведения о комплектующем изделии, на котором производились восстановительные работы (смазка, регулировка, подтяжка и т.п.).
2.11.Реквизит «Проявление неисправности комплектующего изделия» - в краткой форме описывается внешний признак, который указывает на неисправность изделия.
2.12 Реквизит «Причина неисправности комплектующего изделия» - указывается, отказ, какой именно детали или какого элемента повлек за собой данное проявление неисправности комплектующего изделия и что именно с ней (с ним) произошло, или тот фактор, который вызвал неисправность комплектующего изделия и при устранении которого неисправность наблюдаться не будет.
В зависимости от степени уверенности исполнителя в правильности выявленной причины неисправности комплектующего изделия зачеркивается соответствующий код: 1 — установленная; 2 — предполагаемая.
Для элемента радиоэлектронного оборудования (РЭО) в специально отведенное поле вносится схемное обозначение элемента (блок, субблок, узел, группа элементов, схемный номер). Если в схемном делении объекта РЭО отсутствует разбиение на блоки, субблоки или узлы, то в соответствующей графе выделенного поля ставятся прочерки.
Коды групп элементов РЭО приведены на обратной стороне КУН.
2.13. Реквизит «Принятые меры в отношении комплектующего изделия» заполняется путем зачеркивания одного из кодов, которыми представлен в КУН AT этот реквизит.
2.14.В поле реквизита «Дополнительные сведения» вносится любая информация, которая, по мнению заполняющего, будет полезна при разработке профилактических мероприятий, направленных на повышение надежности AT.
2.15.В раздел паспортных данных, представляющий собой таблицу, вносятся основные данные ВС, двигателя, ВСУ и комплектующего изделия, в котором обнаружена неисправность.
Раздел заполняется в полном объеме, если составление КУН AT связано с отказом двигателя и его агрегатов. Во всех других случаях заполняются сведения только по ВС и комплектующему изделию.
В условиях применения системы «Надежность» из формулярных данных воздушного судна заполняется только наработка после последнего ремонта (ППР) или с начала эксплуатации (СНЭ), если ВС еще не было в ремонте.
В строке «Тип (модификация)» указывается тип (модификация) двигателя (ВСУ), комплектующего изделия.
Тип двигателя (ВСУ) записывается справа от поля, выделенного жирными линиями, а его кодовое обозначение - внутри выделенного поля.
Кодирование осуществляется в соответствии с кодификатором типов двигателей.
В строке «Заводской номер» указывается заводской номер двигателя (ВСУ), комплектующего изделия.
В строке «Завод-изготовитель» указывается наименование завода-изготовителя двигателя (ВСУ), комплектующего изделия.
В строке «Дата выпуска» указывается номер месяца и две последние цифры года выпуска двигателя (ВСУ), комплектующего изделия.
В строках «Наработка» в отведенные поля вносятся значения наработок на дату обнаружения неисправности СНЭ и ППР в соответствующих единицах учета наработки.
В строке «Количество ремонтов» указывается порядковый номер последнего ремонта двигателя (ВСУ), комплектующего изделия.
В строках «Дата последнего ремонта» и «Завод последнего ремонта» указываются, соответственно, когда (номер месяца и две последние цифры года) и на каком заводе производился последний ремонт. В строке «Завод последнего ремонта» жирными линиями выделено поле для записи кодового обозначения ремонтного завода. Для кодирования используется кодификатор авиапредприятий, организаций.
В строке «Дата последней установки на ВС» указывается дата (число, номер месяца и две последние цифры года) последней установки двигателя (ВСУ), комплектующего изделия на ВС.
2.16 Ниже раздела паспортных данных приводятся сведения об исполнителях, принимавших участие в заполнении КУН AT. Рекомендуется применять следующий порядок заполнения этого раздела КУН AT:
2.17.При использовании системы «Надежность» осуществляется автоматизированное кодирование и заполнение следующих реквизитов:
В разделе «Паспортные данные» для воздушного судна заполняется только наработка ППР (или СНЭ, если ВС еще не было в ремонте).
3.1. Сбор и обработка информации о надежности AT в АП выполняется должностными лицами или группами специалистов, назначаемыми приказом начальника авиапредприятия с внесением соответствующих обязанностей в должностные инструкции.
3.2. Порядок сбора информации в авиапредприятии жестко не регламентируется и устанавливается самостоятельно каждым конкретным АП при условии обеспечения своевременности, полноты и достоверности информации. Типовые процедуры, которые могут быть использованы в таких технологиях, описаны ниже.
3.4. Порядок заполнения раздела паспортных данных КУН AT устанавливается авиапредприятиями с учетом местных условий.
3.5. На основе данного типового руководства авиапредприятия выбирают наиболее рациональную для их условий технологию сбора и обработки информации и разрабатывают соответствующие инструкции.