======Типовое руководство по сбору, обработке и использованию информации о неисправностях авиатехники в авиапредприятиях====== ''ПРИЛОЖЕНИЕ 1 к приказу ФАС России от 26.06.97 N 134 '' =====1. Общие положения===== **1.1.** Система сбора и обработки данных о неисправностях авиационной техники (AT) предназначена для обеспечения инженерно-авиационного состава авиапредприятий (АП) полной и достоверной информацией с целью проведения работ, направленных на предотвращение аварийных ситуаций и инцидентов, вызванных отказами AT, и (или) снижение тяжести их последствий, сокращение продолжительности простоев ВС в неисправном состоянии, экономию различных видов ресурсов.\\ Система является основным источником информации для решения задач отраслевого уровня по предотвращению отказов авиационной техники и разработки требований к промышленности по повышению ее надежности. **1.2.** Настоящее Типовое Руководство по сбору, обработке и использованию информации о неисправностях авиатехники в авиапредприятиях (Руководство) определяет общие правила заполнения и применения технологических документов, используемых при сборе и обработке данных о неисправностях AT в авиапредприятиях.\\ Положения данного Руководства могут конкретизироваться, уточняться и дополняться в условиях конкретных АП для обеспечения высокого качества собираемой информации. **1.3.** При разработке технологических документов системы основными предпосылками являлись: необходимость минимизации трудоемкости сбора данных, обеспечения полноты, достоверности и регулярности информации, а также обеспечение использования ее непосредственно в деятельности АП. Своевременное получение полных и достоверных данных о неисправностях AT и их анализ в авиапредприятиях дает возможность: * сократить продолжительность и трудоемкость работ по поиску и устранению причин неисправностей AT; * повысить регулярность полетов; * сократить количество неоправданных замен изделий на ВС и связанные с ними трудозатраты; * увеличить размер материальной и финансовой компенсации из-за отказов гарантийной авиационной техники; * сократить размеры оборотных средств, необходимых для поддержания исправности ВС. **1.4.** Основными технологическими документами системы сбора и обработки данных являются: карточка учета неисправности авиационной техники (КУН AT), набор кодификаторов и форм представления накопленной информации. **1.5.** В системе сбора и обработке данных учету подлежат: * **1.5.1.** Все отказы, обнаруженные экипажем на земле и в полете. Отказ - нарушение работоспособности изделия, т.е. такое событие, при котором изделие не способно выполнять заданные функции или его рабочие параметры вышли за пределы допусков, заданных нормативно-технической документацией, и для восстановления работоспособности требуется замена изделия (его элементов) или выполнение дополнительных работ. * **1.5.2.** Выявленные при техническом обслуживании (ТО): * неисправности планера (трещины, изнашивание элементов конструкции, деформация, заедание, заклинивание, нарушение соединения, крепления и др.) с указанием местонахождения и размеров; * отказы, приведшие к нарушению регулярности полетов и простоям ВС в неисправном состоянии; * отказы, обуславливающие досрочные замены или съемы изделий с ВС или с эксплуатации. **1.6.** КУН AT предназначена для учета отказов и неисправностей, обнаруженных на ВС. На каждую обнаруженную на ВС неисправность заполняется отдельная КУН AT, в которую вносятся сведения о всех комплектующих изделиях, снятых с ВС при устранении данной неисправности.\\ Бланки КУН AT должны быть пронумерованы.\\ Форма КУН AT приведена на [[pub:134_приказ_форма_КУН|странице Форма КУН]]\\ **1.7.** При использовании для накопления и обработки информации автоматизированной Системы информационного обеспечения анализа надежности и восстановления исправности авиатехники "Надежность" осуществляется автоматизированное кодирование информации в соответствии с кодификаторами системы. Передача в эти авиапредприятия кодификатора адресов изделий на ВС осуществляется ГОСУДАРСТВЕННЫМ ЦЕНТРОМ "БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ", обеспечивающим разработку и поддержание кодификаторов в выверенном состоянии, с учетом постоянно возникающих изменений и дополнений. Авиапредприятия, использующие для сбора и обработки данных об отказах AT автоматизированные системы, отличные от рекомендованных, поставляют информацию на дискете в формате отраслевого банка данных. **1.8.** Информация о неисправностях на дискетах ежеквартально направляется в отраслевой центр обобщения данных (103340, Москва, аэропорт Шереметьево, Госцентр безопасности полетов). К дискете прилагается справка о количестве направленной в Госцентр безопасности полетов информации о неисправностях авиатехники за квартал, наработке. воздушных судов по типам за этот период, количестве бортов и самолето-вылетов с базы (таблица 1). Справка утверждается начальником АП. =====2. Правила заполнения КУН AT ===== В КУН AT реквизиты заполняются следующим образом: **2.1.** "Дата" - указывается дата обнаружения неисправности (число/номер месяца/две последние цифры года). **2.2.** "Бортовой номер ВС" - вносится государственный и регистрационный опознавательные знаки ВС. **2.3.** "Тип ВС" - указывается кодовое обозначение типа ВС в соответствии с кодификатором типов ВС. В условиях применения системы "Надежность" этот реквизит не заполняется. **2.4.** "Номер двигателя" - в случае отказа двигателя зачеркивается цифра, соответствующая номеру места установки отказавшего двигателя на ВС. **2.5.** "Эксплуатант ВС" - вносится наименование или кодовое обозначение авиапредприятия, которое эксплуатирует ВС, в соответствии с кодификатором авиапредприятий, организаций. В условиях применения системы "Надежность" этот реквизит не заполняется. **2.6.** Знак "!" - зачеркивается при оформлении КУН AT на опасный отказ. К числу опасных относятся не только отказы, приведшие к АП или инцидентам, но и отказы, способные при определенных условиях -или дальнейшем развитии повлиять на безопасность полетов или требующие для их устранения значительных материальных, трудовых или временных затрат.\\ Отнесение отказа к категории опасных находится в компетенции инженера смены или специалиста подразделения надежности. **2.7.** "Проявление неисправности ВС" - дается описание внешних признаков (например течь, повышенная вибрация, отклонение от нормы показаний приборов, срабатывание сигнализации и т.п.), которые свидетельствуют об отказе или неисправности системы или отдельного изделия ВС. Если отказ (неисправность) выявлен экипажем, то в поле этого реквизита переносятся сведения о внешнем проявлении из бортжурнала. Должностные лица, заполняющие этот раздел КУН AT и контролирующие правильность заполнения КУН, должны обращать особое внимание на техническую грамотность описания внешнего проявления неисправности.\\ В случае применения справочников кодов внешних проявлений неисправностей, код проявления неисправности заносится в специально отведенное поле этого реквизита. Предусмотрена возможность внесения двух кодов внешних проявлений неисправностей (в случае, когда наблюдаемая неисправность не поддается точному описанию с помощью одного кода).\\ В условиях применения системы "Надежность" осуществляется автоматизированное кодирование этого реквизита. Порядок кодирования изложен в "Инструкции...". **2.8.** Реквизиты, представленные в КУН AT кодификаторами ("Этап обнаружения", "Подтверждение на земле", "Последствия", "Причина задержки рейса", "Способ восстановления исправности ВС"), заполняются путем зачеркивания соответствующего кода.\\ При обнаружении неисправности на техническом обслуживании в отведенном месте ("Форма ТО") проставляется номер формы ТО.\\ В зависимости от результатов проверки на земле внешнего проявления отказа, обнаруженного в полете, зачеркивается соответствующий код реквизита "Подтверждение на земле".\\ Если отказ ВС привел к задержке рейса, - в специально отведенном месте реквизита "Последствия" указывается продолжительность задержки в часах и минутах.\\ При заполнении реквизита "Причина задержки рейса" необходимо помнить, что указывать следует только одну из перечисленных причин и только ту, которая в наибольшей степени повлияла на задержку рейса. **2.9.** Реквизит "Система, подсистема" содержит поля для написания наименования и кодового обозначения системы, подсистемы, в которой произошел отказ. Кодовое обозначение системы, подсистемы указывается в соответствии с кодификатором систем и подсистем, отвечающему требованиям ГОСТ 18675-79.\\ В условиях применения системы "Надежность" осуществляется автоматизированное кодирование этого реквизита. Порядок кодирования изложен в "Инструкции...". **2.10.** Ниже, в таблицу, заносятся сведения (тип, заводской номер) о всех изделиях, замененных на ВС в процессе восстановления его исправности. Если в составе подсистемы имеется несколько однотипных изделий, - здесь же даются комментарии, позволяющие однозначно определить их расположение на ВС. Например, указывается позиция этого изделия на схеме, зона самолета, где оно установлено, или номер канала, в котором оно функционирует.\\ Если места в таблице недостаточно для перечисления всех замененных на ВС изделий с необходимыми комментариями, -используется оборотная сторона карточки. В графе "Адрес на ВС" в соответствии с кодификатором адресов изделий ВС проставляются кодовые обозначения адресов снятых с ВС изделий.\\ В условиях применения системы "Надежность" осуществляется автоматизированное кодирование этого реквизита. Порядок кодирования изложен в "Инструкции...". В графе "Подтв." делается отметка о подтверждении неисправности ("да") или ее неподтверждении ("нет") в замененных на ВС изделиях после их проверки в лаборатории.\\ Если восстановление исправности ВС осуществлялось без замены изделий, то в таблицу вносятся сведения о комплектующем изделии, на котором производились восстановительные работы (смазка, регулировка, подтяжка и т.п.). **2.11.**Реквизит "Проявление неисправности комплектующего изделия" - в краткой форме описывается внешний признак, который указывает на неисправность изделия. **2.12** Реквизит "Причина неисправности комплектующего изделия" - указывается, отказ, какой именно детали или какого элемента повлек за собой данное проявление неисправности комплектующего изделия и что именно с ней (с ним) произошло, или тот фактор, который вызвал неисправность комплектующего изделия и при устранении которого неисправность наблюдаться не будет.\\ В зависимости от степени уверенности исполнителя в правильности выявленной причины неисправности комплектующего изделия зачеркивается соответствующий код: 1 — установленная; 2 — предполагаемая.\\ Для элемента радиоэлектронного оборудования (РЭО) в специально отведенное поле вносится схемное обозначение элемента (блок, субблок, узел, группа элементов, схемный номер). Если в схемном делении объекта РЭО отсутствует разбиение на блоки, субблоки или узлы, то в соответствующей графе выделенного поля ставятся прочерки.\\ Коды групп элементов РЭО приведены на обратной стороне КУН. **2.13.** Реквизит "Принятые меры в отношении комплектующего изделия" заполняется путем зачеркивания одного из кодов, которыми представлен в КУН AT этот реквизит. **2.14.**В поле реквизита "Дополнительные сведения" вносится любая информация, которая, по мнению заполняющего, будет полезна при разработке профилактических мероприятий, направленных на повышение надежности AT. **2.15.**В раздел паспортных данных, представляющий собой таблицу, вносятся основные данные ВС, двигателя, ВСУ и комплектующего изделия, в котором обнаружена неисправность.\\ Раздел заполняется в полном объеме, если составление КУН AT связано с отказом двигателя и его агрегатов. Во всех других случаях заполняются сведения только по ВС и комплектующему изделию.\\ В условиях применения системы "Надежность" из формулярных данных воздушного судна заполняется только наработка после последнего ремонта (ППР) или с начала эксплуатации (СНЭ), если ВС еще не было в ремонте.\\ В строке "Тип (модификация)" указывается тип (модификация) двигателя (ВСУ), комплектующего изделия.\\ Тип двигателя (ВСУ) записывается справа от поля, выделенного жирными линиями, а его кодовое обозначение - внутри выделенного поля. Кодирование осуществляется в соответствии с кодификатором типов двигателей.\\ В строке "Заводской номер" указывается заводской номер двигателя (ВСУ), комплектующего изделия.\\ В строке "Завод-изготовитель" указывается наименование завода-изготовителя двигателя (ВСУ), комплектующего изделия.\\ В строке "Дата выпуска" указывается номер месяца и две последние цифры года выпуска двигателя (ВСУ), комплектующего изделия.\\ В строках "Наработка" в отведенные поля вносятся значения наработок на дату обнаружения неисправности СНЭ и ППР в соответствующих единицах учета наработки.\\ В строке "Количество ремонтов" указывается порядковый номер последнего ремонта двигателя (ВСУ), комплектующего изделия.\\ В строках "Дата последнего ремонта" и "Завод последнего ремонта" указываются, соответственно, когда (номер месяца и две последние цифры года) и на каком заводе производился последний ремонт. В строке "Завод последнего ремонта" жирными линиями выделено поле для записи кодового обозначения ремонтного завода. Для кодирования используется кодификатор авиапредприятий, организаций.\\ В строке "Дата последней установки на ВС" указывается дата (число, номер месяца и две последние цифры года) последней установки двигателя (ВСУ), комплектующего изделия на ВС. **2.16** Ниже раздела паспортных данных приводятся сведения об исполнителях, принимавших участие в заполнении КУН AT. Рекомендуется применять следующий порядок заполнения этого раздела КУН AT: * в верхней строке - сведения о специалисте, руководившем устранением данного отказа в цехе ТО; * в средней строке - сведения о специалисте, проверявшем снятое с ВС изделие в лаборатории; * в нижней строке - сведения о специалисте подразделения надежности, осуществлявшем контроль КУН и кодирование информации. **2.17.**При использовании системы "Надежность" осуществляется автоматизированное кодирование и заполнение следующих реквизитов: * "Тип ВС"; * "Эксплуатант ВС"; * "Код проявления неисправности ВС"; * "Система, подсистема"; * "Адрес на ВС"; * "Тип двигателя (ВСУ)"; * "Тип комплектующего изделия"; * "Завод последнего ремонта". В разделе "Паспортные данные" для воздушного судна заполняется только наработка ППР (или СНЭ, если ВС еще не было в ремонте). =====3. Сбор и обработка информации===== **3.1**. Сбор и обработка информации о надежности AT в АП выполняется должностными лицами или группами специалистов, назначаемыми приказом начальника авиапредприятия с внесением соответствующих обязанностей в должностные инструкции. **3.2.** Порядок сбора информации в авиапредприятии жестко не регламентируется и устанавливается самостоятельно каждым конкретным АП при условии обеспечения своевременности, полноты и достоверности информации. Типовые процедуры, которые могут быть использованы в таких технологиях, описаны ниже. * **3.2.1.** На каждое проявление неисправности ВС, обнаруженное в полете или на ТО, открывается отдельная КУН AT. При этом заполняются следующие реквизиты: * Дата; * бортовой номер ВС; * номер двигателя (при отказе двигателя иди участка самолетной системы в зоне двигателя); * проявление неисправности ВС; * этап обнаружения; * форма ТО (если отказ обнаружен на ТО); * подтверждение на земле (если отказ обнаружен в полете); * последствия; * причина задержки рейса; * способ восстановления исправности ВС; * система, подсистема; * тип замененного/неисправного изделия; * заводской номер замененного/неисправного изделия. Дальнейший порядок оформления и прохождения КУН AT зависит от способа восстановления исправности ВС. * **3.2.2.** Если восстановление исправности ВС осуществлялось без съема или замены изделий, то в цехе ТО производится дальнейшее заполнение КУН AT. Заполняются реквизиты: * проявление неисправности комплектующего изделия; * причина неисправности комплектующего изделия; * принятые меры в отношении комплектующего изделия; * дополнительные сведения. Затем КУН AT передается в подразделение надежности. * **3.2.3.** Если восстановление исправности ВС осуществлялось путем замены неремонтируемых изделий, ремонт которых осуществляется за пределами авиапредприятия, то в цехе ТО заполняется реквизит "Принятые меры в отношении комплектующего изделия" и КУН AT передается в подразделение надежности. * **3.2.4.** Если восстановление исправности ВС осуществлялось путем замены изделий, ремонтируемых в условиях АТБ, то дальнейшее заполнение КУН AT в цехе ТО не производится. К каждому снятому с ВС изделию, направляемому для проверки в соответствующие цехи (лаборатории), прилагается КУН AT с заполненными реквизитами: * дата неисправности; * бортовой номер ВС; * номер КУН AT; * тип комплектующего изделия; * заводской номер комплектующего изделия. * При подтверждении неисправности снятого с ВС изделия в лаборатории заполняются следующие реквизиты КУН AT: * проявление неисправности комплектующего изделия; * причина неисправности комплектующего изделия; * принятые меры в отношении комплектующего изделия; * дополнительные сведения; * паспортные данные комплектующего изделия. * **3.2.5.** В том случае, когда отказ комплектующего изделия выявлен в лаборатории (цехе, участке) при проверке съемного оборудования на регламентном или других видах обслуживания заполняются следующие реквизиты КУН AT: * дата; * бортовой номер ВС; * форма ТО; * система, подсистема; * проявление неисправности комплектующего изделия; * причина неисправности комплектующего изделия; * принятые меры в отношении комплектующего изделия; * дополнительные сведения; * паспортные данные комплектующего изделия. Затем КУН AT * передается в подразделение надежности. **3.4.** Порядок заполнения раздела паспортных данных КУН AT устанавливается авиапредприятиями с учетом местных условий. **3.5.** На основе данного типового руководства авиапредприятия выбирают наиболее рациональную для их условий технологию сбора и обработки информации и разрабатывают соответствующие инструкции. ---- [[pub:134_приказ_приложение_2|⇒ 134 Приказ. Приложение 2]] [[pub:134_приказ|⇐ 134 Приказ]] [[pub:справочные_материалы|⇐ Справочные материалы]] [[pub:134_приказ_форма_КУН|Форма КУН]]